В предыдущих заметках о характерах автомобилей, я часто терялся с какой точки зрения оценивать тот или иной продукт цивилизации. То ли по внешнему виду и набору удобных штучек, то ли по ходовым характеристикам и ценовому диапазону…
В общем, была достаточно щекотливая ситуация, поэтому я сначала увиливал от красноречий, а когда редактор сказал, что пиши что чувствуешь и не взирая на громкие бренды пиши, что хочешь…(только без грамматических ошибок). Я, честно говоря, успокоился и вся моя писанина это чисто субъективное восприятие того или иного автомобиля.
Поэтому расскажу немного о том, откуда растут ноги. Впервые за руль УАЗика сел в седьмом классе, будучи на летних каникулах у родного дяди в Ульяновске. А так как дело было в сельской местности и автоинспектор там был в диковинку, дядя Юра часто отправлял меня в местные «командировки в магазин», за соседом – рыбаком и давал прочие мелкие поручения. С тех пор я глубоко убежден, для того чтобы научить новичка основам вождения, категорически нельзя сидеть рядом и постоянно поправлять дергать баранку и командовать. За лето я так наблатыкался рассекать по полям не скошенным, что дядька только кряхтел и приговаривал, Ну! Санька. И опять же с той поры появилось ещё одно решительное убеждение, учить водить автомобиль просто обязательно с первого класса, если не с дошкольного возраста.
В 1974 году поступив в КАИ на факультет «Двигатели летательных аппаратов» и проучившись пол семестра перевелся на первый факультет, где учился закадычный друг.
Той же весной получил водительское удостоверение. И понеслось…
Окончив третий курс и не советуясь с родителями перевожусь на открывшийся факультет Автомобилестроения и с тех пор автомобили это неотъемлемая часть моей жизни. Во дворе 7-го дома КАИ находился спортивно-технический клуб «Икар» и сидя на лекциях, я с завистью смотрел на спортивную «копейку» которую постоянно выкатывали во двор и чего – то там делали. Не сразу, набравшись храбрости зашел, так как будто мимо, спросил можно ли посмотреть? Потом смотрю вроде никто не укусил, начал захаживать, стесняясь попроситься зачислить меня в члены клуба. Тогда же познакомился с руководителем спортклуба Ахметом Баталовым. Которому и по сей день благодарен, за науку. Он никого не зачислял и не увольнял, ребята приходили, работали, из 10 человек пришедших осенью, к весне оставался 1, если оставался. Таким естественным путем и сформировался СТК «Икар». Там же познакомился с Сергеем Петрухиным и многими ныне здравствующими спортсменами. Но вот уже и диплом, за руль спортивного автомобиля так и не сел. Диплом писали на ВАЗе веселой компанией в том числе Гали Валиуллин (сосед по комнате) и Алексей Солопов (на соседней койке), но это совершенно другая, не менее яркая страница жизни.
Успешно защитив диплом, по распределению попадаю на автоцентр ВАЗа, ныне Булгар АвтоВАЗ. Там и началась настоящая спортивная жизнь. В эпоху дефицита и работая мастером моторного участка, было не очень трудно собрать первую спортивную копейку и выкатиться на традиционные зимние ипподромные гонки на приз КАИ.
Руководство автоцентра поддерживало наше стремление к победам и чем могло, помогало. (Пойди, найди сейчас директора, который даст денег на команду,.. капитализм).
Надо отдать должное прежнему руководству Казанского авиационного института. К спорту вообще, а к техническим видам в частности отношение было более, чем доброжелательное. Гонка собирала до 40 участников со всего Советского Союза. Был настоящий праздник. Хоть кубок за первое место, судя по ценнику на обороте, стоил 7 рублей, но подержать его в руках, было нечто невообразимое.
Когда клубу АвтоВАЗтехобслуживание выделили отдельное помещение, сформировался дружный коллектив и Гали Валиуллин возглавил наше племя.
Кстати говоря, хоть мы и ругаем порою прежнюю власть «товарищей», но было много и положительных моментов. Например, автомобили для гонок готовили на весь Союз централизовано в Таллине. Там же в Прибалтике, было несколько грамотных мотористов, у Стасиса Брунзы в Литве, готовили двигатели.
Благодарен судьбе, что в тот же год мы с Фирдаусом Кабировым пересели на новенькую «пятёрочку» и начали выступать в автомобильном ралли в одном экипаже.
Участвовали в традиционных гонках, Чемпионатах России и СССР. Его стиль вождения, философию, отношения к автогонкам, к автомобилю, я собственно и перенял от него. Когда Фирдаус перешел в команду КамАЗа, я начал самостоятельно выступать, но признаюсь – школа его. И еще хочется вспомнить ту атмосферу взаимоотношений, не то, что сейчас, как – то было всё бескорыстнее, честнее.
Потом началось кооперативное движение, начал производство литых магниевых дисков (до сих пор спортсмены всего бывшего СССР пользуются ими), спортивных сидений, штурманских приборов и прочих штучек, которые нельзя было купить. О фирменных прибамбасах можно было только мечтать.
Через это познакомился практически со всеми спортсменами от Прибалтики до Дальнего Востока.
Затем, свой клуб, автомобили подготовки ЛСГА, начал самостоятельную карьеру в спорте. Благодаря производственной деятельности удавалось поддерживать техническое состояние автомобиля на уровне спортивных клубов Тольятти. А это результат.
Правильно говорят, что успех в автогонках это на 90% автомобиль, 1% пилот, а остальное удача.
А в это время Михал Сергеич потихоньку разваливал нерушимый союз. (Ну выж понимаете, о чем я) Не многие клубы уцелели и в конце концов пришлось переключаться только на производство и потихоньку завязывать узелок на память. Обидно конечно, столько сил, столько времени отдано любимому делу, были не плохие результаты…
Теперь два слова о том, правильно я сделал, что посвятил самую активную фазу жизни не коллекционированию денежных знаков, различных государств, а автоспорту? Мой ответ нет, не правильно! Нужно было с удвоенной силой собирать дензнаки и продолжать. Пороху не хватило.
Поражаюсь Гали Валиуллину, до сих пор в боксах пара восьмерок и на вопрос зачем? Он ничего не отвечает Только тем, кто хоть раз попробовал себя в автоспорте это ясно без слов.
Теперь немного об автоспорте вообще и ралли, в частности. Смысловой перевод с английского, «собраться в одном месте». Весь автоспорт можно условно поделить на 3 основных направления, это:
Асфальтовые гонки, формулы, кольцевые гонки на кузовах, дрегстеры, картинг и прочая публика, включая безбашенных уличных стритрейсеров (из головы не выходит последняя трагедия). Это так сказать, «белые» люди, тут публика, зрители, бомонд, променад по закрытому парку, разговоры о влажности воздуха. Приехали чистенькие, вкатились, откатали, уехали. Тоже чистенькие. Всем всё видно, кто кого. Подумаешь, пилот пару килограмм за гонку сбросил и сняв шлем, от его головы парок идет…
Автокросс, соревнования на автомобилях по грунтовому покрытию на закрытой трассе, тут и кузова и багги. Приехали чистенькие, пошел дождик, гонку никто отменять не будет, а если в поле? Все с собой, Братская ГЭС, общага на 6-8 персон, кухня, рем.зона, а ливень хлещет… Поломка редуктора или коробки передач, а кругом степь. Откатали, три часа мылись. На сегодняшний день, правда, все не так, но тем не менее. Зрителей полно, всем всё видно, судья козёл.
Смысл автомобильного ралли заключается в том, что вам необходимо попасть из пункта А в пункт В, в строго отведенное для этого время, скажем из Казани в Москву за 10 часов. Средняя скорость, где то 80 км\час. Опытные водители меня поймут, это достаточно трудная задача. Но и это еще не все, на вашем пути будут еще и дополнительные соревнования на скорость, так называемые «допы». Это закрытый для прочего транспорта участок (собаки не в счет) и не важно асфальт, грунт или все вперемешку. Как правило, достаточно много прямиков и крутых, «закрытых» поворотов, (пилот не видит полностью конфигурацию) связок поворотов, левый на правый, трамплинов, (участок дороги с подъёмом вверх, также скрывающий конфигурацию продолжения дороги), протяженностью от 8 до 15 км. И таких допов на всем протяжении ралли штук 20-25.
Задача пилота преодолеть этот участок за минимальное время, 1 секунда, 1 штрафное очко. Чем меньше штрафных очков, тем лучше. На протяжении всей трассы от пункта А до В расположены промежуточные пункты контроля времени КВ. Опоздание на пункты контроля времени КВ также штрафуются. Проще говоря, любая оплошность или поломка чревата штрафными очками.
Естественно конфигурацию всех допов запомнить просто невозможно, поэтому описание спец. участка пишется штурманом, в стенограмме, где каждый поворот, трамплин, расстояние до события, после него, уровень сложности, обозначается специальными значками. Также штурман отвечает за временной график движения к конечной цели, корректируя среднюю скорость передвижения к пункту В, то бишь Первопрестольной.
Теперь несколько наглядных примеров. (из жизни, хе-хе)
Пилот прослушал, профукал, пропустил сообщение штурмана, что через 200 метров трамплин-прыжок, (означает, что автомобиль оторвется от земли на данной скорости) левый 3, (примерно 45 градусов) сразу 250 (означает прямолинейный участок, после поворота, до следующего события) Скорость 150 км\час. Пропустив мимо ушей слово «сразу»…взлетаем…руль влево…летим прямо, «полет номальный», дорога почему то уходит влево? А…а…а…а впереди поле «чудес». Каким чудом зацепились за край обочины? И бочком, бочком, задние колёса уже по травке. А штурман опустив голову читает дальше, счастливчик. За всё время гонки, он иногда поднимает голову, чтобы сверить привязки к местности и саму гонку толком не видит, бедолага.
Это я к тому, что экипаж должен быть настолько вкатан и понимать друг друга, любая ошибка может привести к сходу, поломке автомобиля, а значит месяцы труда по подготовке техники, вся орава механиков, друзья по команде, конечная цель, всё коту под хвост. Не порвут как грелку, конечно, но как в пилоте, разочаруются.
Хуже бывает, когда штурман ошибается, а это не редкость, т.к. доску с журналом, где записана стенограмма, он держит на коленях, пальцем левой руки держит строку, которую читает, пальцем правой руки ведет по читаемой строке. Так как автомобиль постоянно трясет (так настроена подвеска) и он меняет направление движения, нужно обладать некоторыми навыками, чтобы не ошибиться строкой. А такое случается и не редко.
Представьте себе, что впереди трамплин, скорость приличная, штурман читает правый 2 длинный, вы влетаете на трамплин, чуть сместившись заранее к левой бровке и слегка развернув корпус в сторону поворота, а там за трамплином левый поворот…
Хорошо, что есть дуги безопасности, привязные ремни, но случаются и трагедии.
Но не будем о грустном.
Теперь отдельной строкой о механиках. О них я буду говорить стоя.
Мало того, что эти сверхчеловеки могут соединить не соединяемые детали, приварить сталь к алюминию, умудриться снять и поставить на место коробку передач за 18 минут, попутно меняя колеса, лобовое стекло и рихтуя крылья. И всё это ночью под проливным дождем. Верхом мастерства, поразившим моё воображение стало то, что в Тызыльском ущелье, где всё это происходило в радиусе 10 километров ни одной живой души. Насквозь промокшие, сутки не спавшие, но гордые, что отправили экипаж вовремя, чумазые «дети гор» раздобыли бутылку водки, а в то время был как раз сухой закон.
В общем, многие технические решения, придуманные спортивными механиками можно смело патентовать и внедрять на конвейерах.
Вот, примерно так, с рюкзачком воспоминаний и легкой ностальгией подхожу к своей мечте…
А мечта простая – Раллийный автомобиль для частного лица, для повседневной езды. Салон без подхалимских излишеств, главное, если вдруг, «попадет возжа под хвост», глотнуть адреналинчику.

Митсубиши Лансер, 9-ая эволюция.
Наслышан, но не доводилось.
Полный привод, с регулировкой усилия межосевого блокирования передних и задних колёс, мягкая на асфальт, по жестче на грунт, жесткая на снег.
2 литра, турбированный моторчик (7 тысяч оборотов в минуту? Не вопрос).
Тормоза, колесные диски, подвеска…Эх.х.х…Миллион четыреста тысяч.
Чего бы продать?
Излишне трепетно усаживаюсь в спортивное кресло, настраиваю баранку.
Не смейтесь, пристёгиваюсь, жаль ремни не пятиточечные.
Красная подсветка приборов, показалось, что не очень хорошо читается.
Трогаюсь и потихонечку добавляю обороты двигателя, ничего особенного.
Значит, не топчи по правой педальке и будет тебе щасьте в экономии бензина, чтож вполне разумно. Глядишь к пенсии окупится.
Если бы так. При внезапно наступивших, 2500 оборотах двигателя, запела турбинка и прощай здравый смысл…
150 км\час, хочу переключится с 4 на 5, с непривычки, быстро не получается, приходится тормозить, дальше забор. Эх, сюда бы секвинтальную коробку и управление переключением вывести под рулевое колесо, индикацию включенной передачи на приборную панель, рычаг ручного тормоза вертикально, под правую руку.
Какие к черту конусы, разворот с ходу на ручнике не отпуская педаль газа на 2 передаче, и вот пошла родная боком, по любому радиусу. Добавляешь газ, и все 4 колеса вытягивают и уменьшают радиус поворота (вернее бокового скольжения), чуть ослабил, пошла по большему кругу. И всё это на сухом асфальте.
Опомнился, когда понял, что кто – то вмешивается в управление автомобилем.
Ох уж эти дотошные япошата и тут перестраховались, подключили таки мозги к случаям заноса. Как же отключить? Никак.
Теперь сплошная отсебятина.
Управляя переднеприводным автомобилем ВАЗ, (читаем инструкцию) при возникновении заноса на переднеприводных автомобилях, передние колеса не следует поворачивать в сторону заноса, а наоборот, внутрь поворота, с добавлением газа.
Чушь собачья. Если кто нибудь, зимой, в гололед попробует сей маневр, не поставив корпус автомобиля боком к направлению заноса, имея под капотом 80 л.с., дорога вам только прямо. Мощности двигателя хватит только на то, чтобы сорвать передние колеса в букс и потеряв сцепление с дорогой автомобиль продолжит движение по траектории заноса, если конечно у вас не стоят спортивные шипы и покрышки не пластилиновые. Здравствуй обочина, 15 гор. больница.
Теперь вопрос. Кто умеет ставить автомобиль боком? Использовать боковое торможение одновременно с добавлением оборотов двигателя? Зачем писать такое, да еще советовать добропорядочным налогоплательщикам?
Прежде всего необходимо поймать сцепление колес с дорогой, путем сброса газа, иногда, даже путем выжима сцепления, затем постараться слега подтормаживая выбрать более пологий радиус поворота.
И меня чего то занесло. Слишком много эмоций. Останавливаюсь, выхожу покурить, руки трясутся, черт побери, аппарат. Даже жаль, что попробовал, теперь не знаю с чем буду сравнивать эту «пушку».
Осмысливаю 5ти минутный тест.
280 лошадиных сил, на 4 колеса? Будет? Блин сигарету не тем концом прикурил.
70. При массе чуть больше тонны, 70 кобыл на колесо. Чет не то считаю.
На 10 кг веса, 2,7 л.с.
Интересно, а почему Форд, построив на базе Фокус2 великолепный спортивный автомобиль WRC, лидируя в мировом ралли, выпускает спортивную версию ST, только с передним приводом?
Вроде биение сердца нормализовалось, сажусь и уже спокойно обдумываю, для кого был задуман этот автомобиль. Седан с такими возможностями не такой уж и конкурент в автоспорте, равнозначным хэтчбекам, хотя развесовка по лучше будет. Интересно, а те водители, купившие Эво 9 знают о скрытых возможностях этого автомобиля? И что в экстремальных ситуациях поступать можно и нужно несколько по другому. Ничего не хочу писать про дизайн и всякие антикрылья, автомобиль для человека не равнодушного к автоспорту. Однозначно. Ставьте каркас безопасности и хоть завтра на ралли.
P.S. Готов быть вторым пилотом, штурманом.

Засыпая:
И что бы вы не говорили, правильно это или нет, но возрождение автоспорта в средней полосе Поволжья началось с нашего Премьера. И неизвестно, когда бы, еще построили автодром «Высокая гора», зимний трек в Усадах, и вообще появились молодые талантливые спортсмены…А так, Европа нам уже не авторитет…?

Автор Александр Халдеев